البته می‌‌‌توان پذیرفت که یک آیین‌‌‌نامه دولتی در سطح هیات‌وزیران نمی‌‌‌تواند تمام جزئیات را مشخص کند؛ ولی این نگرانی جدی وجود دارد که جزئیات به نحوی اجرا شود که عملا رقابتی شکل نگیرد؛ به این معنی که مراحل اجرا را دوباره تحت‌‌‌تاثیر فشارهایی که اجرای لغو ممنوعیت واردات را به تاخیر انداخت، با تاخیر مواجه کند یا از مسیر اصلی منحرف سازد.  از سوی دیگر، یکی از نکاتی که در آیین‌‌‌نامه جدید نامشخص است، میزان عوارض و حقوق وارداتی است.

اینکه عوارض به صورت شناور مشخص خواهد شد، مساله‌ای قابل تامل است. به هر حال، واردکننده خودرو باید از جزئیات عوارض اطلاع داشته باشد تا بتواند برای آینده‌‌‌ برنامه‌‌‌ریزی کند؛ به‌‌‌خصوص اگر واردات خودرو را فرآیندی بلندمدت در نظر بگیریم، او باید قادر به برنامه‌‌‌ریزی باشد. این موضوع را به نوساناتی که در قیمت ارز در کشور رخ می‌دهد یا اختلالاتی که در فرآیند واردات امکان‌‌‌پذیر است، اضافه کنید تا متوجه شوید که شناور بودن عوارض چگونه می‌‌‌تواند به دامنه ناپایداری‌‌‌ها دامن بزند؛ نتیجه اینکه انگیزه واردکننده کاهش خواهد یافت. به همین دلیل، زمانی که می‌‌‌گوییم خودرو با قیمت زیر ۱۰ یا ۲۰‌هزار دلار اجازه ورود به کشور را دارد، تا زمانی که عوارض آن مشخص نشود، نمی‌‌‌توان رقابتی را که این دسته خودروها در بازار ایجاد می‌کنند، تشخیص داد.

 این موضوع علاوه بر اینکه توان برنامه‌‌‌ریزی را از واردکننده سلب می‌کند، برای تولیدکننده داخلی نیز نوعی عدم‌اطمینان ایجاد می‌کند. بنابراین سیاستگذار باید به سمتی حرکت کند که عدم‌‌‌اطمینان‌‌‌ها را کنترل کند و به حداقل برساند تا آحاد اقتصادی بتوانند در فضای پایدار و تا حد امکان روشن، تصمیم بگیرند.  نکته بعدی که در فرآیند واردات خودرو باید روشن شود، تعیین‌تکلیف حقوق مصرف‌کننده به لحاظ خدمات پس از فروشی است که باید دریافت کند. در حالی که می‌‌‌دانیم خودرو کالایی با دوره زمانی مصرف طولانی است، قاعده می‌‌‌گوید، باید مسیر پایداری برای تامین قطعات پیش‌بینی شود. این در حالی است که درخصوص این موضوع، در آیین‌‌‌نامه هنوز هیچ نوع پیش‌بینی صورت نگرفته است و به نظر می‌رسد لازم است که برای این موضوع چارچوبی در نظر گرفته شود؛ چرا که عطشی که در زمینه خرید خودروهای خارجی در این سال‌ها برای مصرف‌کنندگان به وجود آمده است، در صورت در نظر نداشتن تامین قطعات و گارانتی می‌‌‌تواند به‌راحتی خاموش شود و از سوی دیگر، گرفتاری‌‌‌های بی‌‌‌شماری برای مصرف‌کنندگان ایجاد کند.

نکته بعدی که در آیین‌نامه به آن اشاره شده، صلاحیت وارد‌کنندگان است، در حالی که فرآیندی برای تشخیص احراز صلاحیت یا واجد شرایط بودن واردکنندگان در آیین‌نامه مشخص نشده است. در مرحله اجرا نگرانی جدی وجود دارد که قدرت بازار در تولید به واردات هم تسری یابد یا حتی مجوز واردات در بسیاری از موارد به تولیدکنندگان موجود یا گروه‌‌‌های نزدیک به آنها داده شود. متن مصوبه فعلی در این مورد مسکوت است و سیاستگذاران باید به این موضوع توجه کنند. عرضه خودروهای خارجی در بورس‌کالا، آخرین نکته‌‌‌ای است که می‌‌‌خواهم به آن اشاره کنم. طبق آیین‌‌‌نامه، اگر خودرو در بورس‌کالا عرضه شود، فرآیند جدیدی است که به نظر می‌رسد، لزوما به سمت بهینه حرکت نخواهد کرد. عرضه خودرو در بورس‌کالا مدلی بدیع در ایران است. درست است که زمانی برای کنترل اتفاقاتی که در بازار خودرو ایران در حال رخ دادن بود، عرضه خودرو منحصر به بورس‌کالا شد؛ اما این فرآیند نکاتی را در بردارد.

به هر حال، خریداران خودرو در بسیاری از مواقع اشخاص حقیقی هستند که نیازی به مشارکت در بورس‌کالا تا این لحظه نداشته‌اند. اینکه بخواهیم همه آنها را به سمت بورس‌کالا با تمرکزی که آنجا وجود دارد سوق دهیم، به نظر می‌رسد اقدامی غیربهینه باشد؛ یعنی شرایط پایدار و بلندمدت لزوما این نیست که خودرو حتما در بورس‌کالا عرضه شود و خودرو به‌عنوان یک‌کالا می‌‌‌تواند بازار خاص خودش را داشته باشد و در همان شبکه توزیع که همیشه خودرو داشته است، عرضه شود. به نظر می‌رسد، الزام عرضه خودروهای واردشده به بورس‌کالا مجددا ناپایداری ایجاد خواهد کرد؛ زیرا قاعدتا نباید تفاوتی در قیمت عرضه و قیمت بازار خودروی خارجی وجود داشته باشد تا نگران رانتی باشیم که در توزیع رخ خواهد داد. به همین دلیل به نظر می‌رسد این موضوع هم فرآیندی است که بی‌‌‌جهت به آیین‌‌‌نامه خودرو اضافه شده و قابل حذف‌شدن است.