سند این باخت، آمارهای رسمی «افت تولید، رشد نجومی زیان و پرواز بدهی‌های خودروسازان» در فاصله سال ۹۷ تا نیمه پارسال است. در این فاصله، میانگین قیمت خودروهای پرمصرف در بازار ۳۷۰ درصد جهش کرد. در مقابل، زیان خودروسازان ۲برابر شد و بدهی آنها ۸۰ درصد افزایش یافت. تحمیل قیمت دستوری به خودروسازان، به گسل قیمت‌ها - شکاف بین قیمت فروش درب کارخانه تا قیمت بازار- منجر شد؛ به‌طوری‌که هم تولیدکننده باخت، هم خریداران مصرفی قدرت خرید را از دست دادند و هم مطالبات بانک‌ها از خودروسازان سنگین‌‌تر شد.
دو خودروساز بزرگ کشور طی هفت سال گذشته دو دوره پر فراز و نشیب «پسابرجام» و «تحریم» را تجربه کرده‌اند، دوره‌هایی که محل اختلاف آنها به «تولید» مربوط می‌شود و فصل مشترک‌شان نیز رشد زیان و بدهی است. مرور صورت‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا حدفاصل سال‌های 93 تا نیمه 99 نشان می‌دهد در دورانی‌که تحریم‌های خارجی وجود نداشته، تولید روندی افزایشی را تجربه کرده و تحریم که از راه رسیده، تیراژ آنها رو به نزول رفته است. این در حالی است که افت و خیز تولید تاثیری بر زیاندهی و بدهی تلفیقی غول‌های جاده مخصوص نداشته و آنها چه در دوران پسابرجام (رشد تیراژ) و چه در زمان تحریم (افت تولید)، سیری صعودی در تولید زیان و بدهی داشته‌اند. البته با ملاک قرار دادن خود ایران‌خودرو و سایپا به تنهایی، آنها در دوران پسابرجام شرایط بهتری در سود و زیان داشته‌اند؛ اما این موضوع روند کلی‌شان را در زیاندهی تغییر خاصی نداده است.
اینکه چرا حتی در دوران غیرتحریمی و با وجود رشد تولید، خودروسازان باز‌هم با تداوم روند صعودی زیان و بدهی مواجه بوده‌اند، ریشه در مسائل و سیاست‌های داخلی دارد. در حالت طبیعی، هرچه در یک بنگاه صنعتی تولید بالا برود، هزینه سربار کمتر و سوددهی نیز بیشتر می‌شود، اما در ایران‌خودرو و سایپا چنین اتفاقی حداقل در هفت سال گذشته کمتر رخ داده است؛ زیرا اولا تامین نقدینگی در مسیر کاملا درستی قرار ندارد و ثانیا قیمت فروش نیز به صورت دستوری و به ادعای خودروسازان در بیشتر مواقع، نامتناسب با هزینه‌های تولید تعیین می‌شود. برای فهم بهتر این مساله، به بهمن‌ماه 91 می‌رویم. در آن مقطع، دولت تصمیم گرفت قیمتگذاری خودروهای داخلی را پس از یک دوره کوتاه آزادسازی، به شورای رقابت بسپارد تا دوره جدید قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو با شدتی بیش از گذشته آغاز شود. شورای‌رقابت لیست هزینه‌های تولید خودروسازان را می‌گرفت، اما با فرمول مخصوص خود قیمت نهایی را تعیین می‌کرد و از همین‌رو ایران‌خودرو و سایپا هیچ‌گاه راضی نبودند. ادعای آنها این بود و هنوز هم هست که قیمت‌های تعیین‌شده توسط شورای‌رقابت تناسبی با هزینه‌های تولید ندارد و علت‌العلل زیان هنگفت این سال‌های آنها نیز دقیقا همین سیاست قیمتگذاری دستوری است.
ورود شورای‌رقابت به عرصه قیمتگذاری خودرو، در دوران تحریم‌های اولیه خودروسازی اتفاق افتاد تا غول‌های جاده‌مخصوص در کنار سختی‌ها و چالش‌های تحریم، با مدل جدید و سختگیرانه‌تر قیمتگذاری دستوری هم دست به گریبان شوند. ایران و غرب اما در انتهای آذر 92 بر سر مساله هسته‌ای به توافق رسیدند و در تیر‌ماه 94 نیز برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) را امضا کردند. در سال 92 با توجه به اینکه با تحریم گذشت، تولید خودرو در کشور به روند نزولی خود ادامه داد و حتی نسبت به سال 91 نیز کمتر شد، اما در سال 93 ورق برگشت. در این سال تولید بالا رفت، با این حال زیاندهی و بدهی تلفیقی خودروسازان نه‌تنها کاهش نیافت، بلکه بیشتر هم شد. البته ایران‌خودرو و سایپا (به تنهایی) با بهبود نسبی روند سود و زیان طی این دوره مواجه شده‌اند؛ هرچند پایدار و ثابت نبوده است.
مرور آمارهای مربوط به حدفاصل ابتدای 93 تا انتهای 96 (دوران توافق هسته‌ای و در ادامه، برجام) نشان می‌دهد روند تولید به استثنای 94، در دیگر سال‌ها افزایشی بوده است. کاهشی‌شدن تولید در 94 و نسبت به 93 نیز بیشتر به دلیل بالا رفتن پایه تولید در 93 بعد از دوره سخت تحریم بود که در 95 و 96 تکرار نشد. با وجود رشد کلی تولید در دوران پسابرجام، ایران‌خودرو و سایپا تحت‌تاثیر سیاست‌های دستوری به خصوص قیمتگذاری، هم با رشد زیان تلفیقی مواجه شدند و هم با ازدیاد بدهی. دلیل این اتفاق روشن به نظر می‌رسد؛ خودروسازان تولید توام با زیان داشتند و طبیعی بود هرچه تیراژ بالا برود، زیاندهی تلفیقی هم بیشتر شود. در حالت طبیعی، وقتی بنگاهی محصولاتش را با سودی متعارف تولید می‌کند، بالا رفتن تیراژ به افزایش سوددهی منجر می‌شود، اما در مورد ایران‌خودرو و سایپا، قصه عکس است، چه آنکه تولید در دوران پسابرجام توام با زیان بالا رفت و نتیجه‌اش نیز رشد زیاندهی آنها بود.
شورای رقابت در دوران پسابرجام سالی یک بار قیمت خودروها را تغییر می‌داد و این در حالی بود که خودروسازان عنوان می‌کردند قیمتگذاری این شورا جوابگوی هزینه‌های تولید آنها نیست. با این حال شورای رقابت زیر بار نمی‌رفت و نتیجه این شد که تولید خودرو در مقطع موردنظر همزمان با تداوم زیاندهی افزایش یافت. از آن سو اما بدهی خودروسازان نیز در دوره پسابرجام رو به رشد رفت که یکی از دلایل اصلی این موضوع همان ماجرای قیمتگذاری دستوری بود. خودروسازان برای رشد تولید نیاز به نقدینگی داشتند و در حالی که این نقدینگی باید از محل فروش محصولاتشان با قیمت به اصطلاح عادله تامین می‌شد، قیمتگذاری دستوری مانع تحقق آن بود. از همین رو خودروسازان وقتی نمی‌توانستند نقدینگی موردنیاز تولید را از محل فروش محصولات شان تامین کنند، سراغ بانک‌ها رفته و تسهیلات با نرخ سود بالا دریافت کردند. سود کلان این تسهیلات از یکسو و جریمه تاخیر آنها از سوی دیگر، خودروسازان را بدهکارتر از قبل کرد و این داستان همچنان نیز ادامه دارد.
داستان بدهی خودروسازان اما محدود به بانک‌ها نیست، چه آنکه آنها در این سال‌ها با چالش بزرگ دیگری به نام ابربدهی به قطعه‌سازان نیز دست و پنجه نرم کرده‌اند. این ماجرا نیز ریشه در سیاست‌های دستوری به خصوص قیمتگذاری دارد. ازآنجاکه خودروسازان با زیان در تولید و فروش محصولاتشان مواجه بودند، با وجود رشد تولید در دوران پسابرجام، از پس تسویه حساب سر وقت با قطعه‌سازان برنیامده و در نتیجه، بدهی شان به آنها بیشتر و بیشتر شد. همین رشد تولید، خود عاملی برای افزایش بدهی به قطعه‌سازان بود، زیرا خودروسازان قطعات بیشتری می‌خواستند و به تبع آن، رقم معاملات فی‌مابین نیز بالاتر رفت و تاخیر در پرداخت هم افزایش یافت. هرچند در صورت نبود قیمتگذاری دستوری، احتمالا تقاضا برای خرید خودرو کاهش می‌یافت و تولید تا حدی نزولی می‌شد، با این حال خودروسازان همچنان در نهایت رشد تولید قابل توجهی در مقایسه با دوران تحریم را به خود می‌دیدند و از آن سو، زیاندهی و بدهی‌شان نیز کاهشی می‌شد.
اما نگاهی به آمار تولید، زیاندهی و بدهی دو خودروساز بزرگ کشور در دوران پسابرجام، نشان می‌دهد آنها معمولا در تیراژ رشد داشته اند، اما زیان و بدهی‌شان بالا رفته است. در این بین، تولید ایران‌خودرو در انتهای 96 (روزهای پایانی پسابرجام) به بالای 705 هزار دستگاه رسیده، حال آنکه در پایان نیمه نخست 99، رقم تولید به 150 هزار دستگاه نیز نرسیده و در پایان سال هم کمتر از 500 هزار دستگاه بوده است. در حالت کلی، اما زیان ایران‌خودرو به تنهایی در شهریور 99 و نسبت به انتهای 91، بالغ بر 86 برابر شده و بدهی‌اش نیز شش برابر. سایپا نیز در حالی که در انتهای 96 به بالای 474 هزار دستگاه رسیده، در پایان شهریور 99 کمتر از 190 هزار دستگاه بوده است. میزان زیاندهی و بدهی این شرکت نیز در شهریور 99 و نسبت به انتهای 93 به ترتیب 9 برابر و پنج برابر شده است.
تداوم زیان و بدهی
روزهای خوش خودروسازان در تولید طی دوران پسابرجام، در اواسط سال 97 و با آغاز تحریم‌های سختگیرانه آمریکا، پایان یافت. با کاهش تیراژ، روند زیاندهی خودروسازان کماکان به رشد خود ادامه داد و آنها بدهکارتر نیز شدند. به نظر می‌رسد ریشه این داستان در قیمتگذاری دستوری به علاوه رشد شدید هزینه‌های تولید قرار دارد. در واقع ایران‌خودرو و سایپا در دوران تحریم‌های جدید حدفاصل 97 تا 99، با سه چالش توامان افت تیراژ (که افت فروش را به دنبال داشته)، قیمتگذاری دستوری و رشد هزینه‌های تولید مواجه بوده‌اند. در این دوران، با افت درآمد، بدهی آنها به قطعه‌سازان رشد کرده، تسهیلات گیری با سود کلان از بانک‌ها افزایش یافته و هزینه سربار هم با توجه به نزولی شدن تولید بالا رفته است، بنابراین طبیعی است که منحنی زیان و بدهی غول‌های جاده مخصوص طی دوره تحت بررسی نیز صعودی بوده است.
در حال حاضر نیز با توجه به اینکه تحریم‌ها تداوم دارد، تولید به سطح دوران پسابرجام نرسیده و قیمتگذاری نیز کماکان دستوری است، چشم‌انداز مثبتی مبنی‌بر کاهش زیاندهی و بدهی خودروسازان قابل تصور نیست. البته این احتمال هست که طی سال جاری تحریم‌ها لغو شوند و این موضوع، سبب کنترل یا حتی کاهش هزینه‌های تولید و رشد تیراژ شود، اما تا چالش بزرگ داخلی یعنی سیاست‌های دستوری به خصوص در حوزه قیمت، تعدیل نشود، بسیار بعید است منحنی زیان و بدهی دو خودروساز بزرگ کشور رو به نزول برود. در این شرایط، غول‌های جاده مخصوص همچنان شرکت‌هایی زیان‌ده و بدهکار باقی خواهند ماند، موضوعی که مانع بزرگ بر سر راه توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کشور به شمار می‌رود. تداوم این سیاست‌ها اما روی بازگشت و حضور خودروسازان خارجی در ایران نیز اثرگذار است، چه آنکه آنها با سیاست‌های دستوری به ویژه در حوزه قیمت، کاملا غریبه هستند. آیا سال 1400 می‌تواند سرآغاز پایان روند صعودی زیان و بدهی خودروسازان بزرگ کشور باشد؟ زمان پاسخ این پرسش را خواهد داد.