افزایش سرسام‌آور بدهی‌ها، کاهش تولید و کسادی بازار به دلیل بالا رفتن قیمت‌ها و کاهش قدرت خرید مردم، خودروسازان ایران را در وضعیتی قرار داده که به گفته عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی ورشکستگی سرنوشت محتوم آنها است. محمدرضا منصوری دیروز جمعه، ۱۴ تیر به ایسنا گفت: «روندی که خودروسازی‌ها در پیش گرفتند روند رو به افولی است؛ با توجه به بدهی‌های زیاد این شرکت‌ها و حمایت‌های بیش از حدی که از آنها صورت گرفته آینده خوبی برای آنها متصور نیست.» دو شرکت اصلی خودروسازی ایران در شرایطی به این وضعیت دچار شده‌اند که سال‌هاست در بازاری بی‌رقیب و انحصاری می‌تازند؛ نه به بخش خصوصی واقعی امکان برابر برای رقابت در این بازار داده می‌شود، نه خودروسازان خارجی می‌توانند محصولات خود را بدون تعرفه‌های هنگفت گمرکی و دیگر محدودیت‌ها در این بازار عرضه کنند. بر همین اساس عضو کمیسیون صنایع می‌گوید: «آنها خودروهایشان را به چند برابر قیمت خودروهای جهانی فروخته‌اند و زیان ده شدند آن هم در شرایطی که مرزها بسته شده و رقیبی نداشتند. من معتقدم هر مجموعه دولتی که به این شکل اداره شود ناگزیر ورشکست خواهد شد.»
همیشه "در آستانه ورشکستگی"
آیا واقعا خطر "ورشکستگی" خودروسازان مهم ایران را تهدید می‌کند، یا این دوره را مانند دوران مشابه در سال‌های گذشته با یاری رانت و "حمایت ویژه" دولت از سر می‌گذرانند و کماکان "در آستانه ورشکستگی" می‌مانند؟ احتمال دیگری که در مجلس از آن صحبت شده این است که این دو شرکت مطابق قانون و در عمل ورشکسته هستند، اما دولت به هر دلیلی از پذیرش آن امتناع می‌کند. اوایل اردیبهشت ۱۳۹۲ که هنوز محمود احمدی‌نژاد رئیس دولت بود و فشار تحریم‌های بین‌المللی تازه جمهوری اسلامی را به مذاکرات پنهانی با مقامات آمریکایی در عمان کشانده بود، وب‌سایت "خبر اقتصادی" گزارشی منتشر کرد با این عنوان: «چرا خودروسازان ایرانی در مرز ورشکستگی قرار دارند؟»
مطابق این گزارش قیمت خودرو پراید شرکت سایپا که سال ۹۱ در میان ناباوری مردم ۱۰ میلیون تومان شد، در سال ۹۲ به دلیل سقوط ارزش پول ملی در برابر ارزهای خارجی و دو برابر شدن هزینه تولید باید بیش از ۲۰ میلیون تومان می‌شد و همین مسئله تقاضا را به شدت کاهش داد. این سایت اقتصادی آن زمان نوشته بود: «متاسفانه اوضاع خودروسازان به قدری بحران‌زده است که نه می‌توانند قیمت‌های خود را کاهش دهند و نه با توجه به هزینه‌ها و قیمت بالای ارز توانایی افزایش عرضه را دارند. در یک کلام باید گفت کمر خودروسازی ایران خم شده است؛ اتفاقی که با وجود انحصار ۳۵ساله‌اش نباید می‌افتاد!»
با امضای توافق هسته‌ای در سال ۹۴ و تعلیق و لغو تحریم‌ها، شرکت‌های خودروسازی ایرانی "کمر خم شده" خود را راست کردند و دوباره به تاخت و تاز ادامه دادند تا این که آمریکا اردیبهشت ۹۷ از توافق خارج شد و تحریم‌های خود را دوباره اعمال کرد. این وضعیت به جهش بهای خودروهای ساخت و مونتاژ داخلی منجر شد تا جایی که قیمت پراید از مرز ۴۰ میلیون تومان هم گذشت. حسین عبدالهی، عضو اتحادیه فروشندگان اتومبیل و نمایشگاه‌داران ۱۴ تیر به ایلنا گفت مردم به وعده‌های مسئولان در مورد کنترل قیمت‌ها بی‌اعتماد شده‌اند و بعید است قیمت پراید از ۴۰ میلیون تومان کمتر شود.
تحریم، مکمل تولید غیررقابتی و رانتی
بسیاری از کارشناسان معتقدند تقصیر وضعیت آشفته صنایع خودروسازی ایران را نباید فقط به گردن تحریم‌ها انداخت؛ در هر فعالیت تولیدی غیررقابتی و متکی به رانت دولتی وقتی توان دولت برای ادامه حمایت کاهش می‌یابد معضلات ساختاری و سوء مدیریت خود را بیشتر آشکار می‌کند. بهرام پارسایی، سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس در مصاحبه با خبرگزاری خانه ملت با بیان این که خودروسازان ۲۰ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان و همین میزان بابت پیش‌فروش خودرو به مردم بدهکارند، گفته است: «خودروسازان سابقه خوبی در مدیریت منابع مالی ندارند.» او ۲۷ خرداد به ایسنا گفته بود که زیان انباشته شده شرکت سایپا ۲۰ هزار میلیارد تومان و این رقم برای شرکت ایران خودرو تا آغاز امسال هشت هزار میلیارد تومان بوده است. پارسایی می‌گوید تازه‌ترین استعلام از بانک مرکزی نشان می‌دهد که میزان بدهی بانکی خودروسازان حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان است که ۲۴ هزار میلیارد تومان آنها مربوط به ایران خودرو و سایپا است و میزان بدهی آنها بابت خودروهای پیش‌فروش شده‌ای که هنوز تحویل نداده‌اند حدود همین مبلغ است.
ورشکستگی اعلام نشده
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ می‌گوید طبق قانون تجارت هر شرکت و مجموعه‌ای که زیان انباشته‌اش ۵۰ درصد سرمایه‌اش باشد، باید جلسه مجمع عمومی تشکیل دهد و اعلام ورشکستگی کند. او افزود بر این اساس وقتی کل سرمایه شرکت سایپا چهار هزار میلیارد تومان بیشتر نیست زیان انباشته این شرکت ۵۰۰ برابر سرمایه آن است. به گفته پارسایی زیان انباشته شده ایران خودرو نیز مانند سایپا چند برابر کل سرمایه این شرکت است و به همین دلیل آنها "قانونا ورشکسته هستند و باید اعلام ورشکستی کنند". او وزارت صنعت، معدن و تجارت را متهم کرده که از کنار همه تخلفات خودروسازان می‌گذرد و همچنان از آنها حمایت می‌کند.
رضا رحمانی، وزیر صنعت یازدهم تیرماه در یک گفت‌وگوی تلویزیونی ادعا کرد که دولت از خودروسازان "حمایت ویژه‌ای" نمی‌کند بلکه به وظیفه خود برای حمایت از تمام صنایع برای رونق تولید عمل می‌کند. سایت خبری تابناک، دو روز بعد از پخش این مصاحبه، با رد ادعای وزیر صنعت به بخش‌هایی از کمک‌های ویژه دولت به خودروسازان اشاره کرد. این سایت نوشته که ممنوعیت واردات خودرو در سال گذشته، سلب اختیار از شورای رقابت در قیمت‌گذاری و معاف کردن خودروسازان از پرداخت مابه‌التفاوت بهای ارز رسمی و آزاد برای واردات قطعه، از جمله این حمایت‌های ویژه هستند.
حمایت‌های میلیارد دلاری ویژه از خودروسازان
به نوشته تابناک مصوبه ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی به ریاست معاون اول رئیس جمهوری برای پرداخت چهار هزار میلیارد تومان تسهیلات ریالی و ۸۰۰ میلیون یورو تسهیلات ارزی از دیگر حمایت‌هایی است که به طور ویژه شامل حال خودروسازان شده است. مطابق این گزارش دولت طی یک سال گذشته برای وارد کردن قطعه چهار میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار ارز به قیمت رسمی (دلار ۴۲۰۰ تومانی) در اختیار دو شرکت ایران خودرو و سایپا قرار داده که چیزی جز حمایت ویژه نبوده است. بهانه وزیر صنعت برای این گشاده دستی که حمایت از رونق تولید عنوان شده نیز با وضعیت امروز خودروسازان که دچار رکود عمیق شده‌اند تناسبی ندارد. در دو ماهه ابتدای امسال در مجموع نزدیک به ۱۴۱ هزار خودرو در ایران تولید شده که نسبت به مدت مشابه در سال قبل ۲۴ درصد کاهش داشته است.
کاهش تولید به جای رونق
بر پایه آمار منتشر شده در سایت سازمان بورس و اوراق بهادار تعداد خودروهای تولید شده شرکت ایران خودرو در اردیبهشت ماه امسال به نسبت ماه مشابه سال گذشته ۵۸ درصد کاهش داشته است. افزون بر کاهش تولید، فروش شرکت‌های خودروسازی نیز به دلیل افزایش شدید قیمت‌ها کاهش یافته است. ایران خودرو تقریبا نیمی از خودروهای تولید شده در اردیبهشت را به اجبار در پارکینگ انبار کرده است. سایت تجارت نیوز مجموع خودروهای انبار شده دو شرکت ایران خودرو و سایپا در اردیبهشت را ۱۲۶ هزار دستگاه اعلام کرده است.به این ترتیب برخلاف ادعای وزیر صنعت حمایت‌های میلیارد دلاری از خودروسازان به "رونق تولید" منجر نشده است. در میان علت‌های گوناگون "حمایت ویژه" از خودروسازان به دو علت می‌توان اشاره کرد؛ یکی دولتی بودن این صنایع و دیگری نقش آنها در اشتغال مستقیم و غیرمستقیم. مطابق برآوردها حدود یک میلیون نفر به طور مستقیم در صنایع خودروسازی مشغول به کار هستند و این صنایع در اشتغال غیرمستقیم ده‌ها هزار نفر دیگر نقش دارند. به خطر افتادن صنعت خودروسازی هزاران بنگاه تولیدی قطعه‌سازی و صدها هزار شغل در این حوزه را به خطر می‌اندازد.
وعده خصوصی‌سازی و "تجربه تلخ واگذاری‌ها"
مدت‌هاست که بحث خصوصی‌سازی دو شرکت ایران خودرو و سایپا مطرح بوده بدون این که در این مسیر اقدام مشخصی صورت گرفته باشد. وزیر صنعت اول تیرماه در مراسم روز ملی اصناف وعده داد که این دو شرکت تا سال ۱۳۹۹ به بخش خصوصی واگذار می‌شوند. تجربه "خصوصی‌سازی" در سال‌های گذشته حاکی است که تقریبا در همه موارد مهم صنایع و واحدهای تولیدی به بخش شبه دولتی سپرده شده‌اند که با پشتوانه رانت دولتی به کار خود ادامه داده و سهمی مهم در رکود اقتصادی کنونی داشته‌اند. برهیمن مبنا این گونه اقدامات به "خصولتی‌سازی" مشهور شده‌اند. حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به "تجربه تلخ واگذاری‌ها در گذشته" می‌گوید دولت‌های مختلف علاوه بر آنکه در مدیریت بخش‌های صنعتی و اقتصادی ناکارآمد عمل کرده‌اند، در واگذاری این بخش‌ها نیز رفتار درستی از خود نشان نداده‌اند. سنجری به ایسنا گفت: «به دولت توصیه می‌شود که واگذاری سهام دولتی دو خودروساز بزرگ داخلی به خودروسازان صاحب برند دنیا زمانی انجام شود که تحریمی وجود نداشته و امکان این واگذاری وجود داشته باشد، زیرا فروش سهام این شرکت‌ها به بخش خصوصی ناکارآمد داخلی، اوضاع را از آنچه که هست هم بدتر می‌کند.» هدف از خصوصی‌سازی کوچک‌سازی و کاهش تصدی‌گری دولت عنوان می‌شود، اما این پرسش نیز مطرح است که کدام بخش خصوصی واقعی در ایران قادر به در اختیار گرفتن و مدریرت کارآمد شرکت‌هایی هستند که که ده‌ها هزار میلیارد تومان بدهی و زیان انباشته دارند؟