همچنین نکته عجیب‌تر اینکه زمانی که دولت فعلی پاستور را از دولت احمدی‌نژاد تحویل گرفت، قیمت پراید بین ۱۳ تا ۱۷ میلیون تومان بوده، اما حالا در یک هفته قیمت این خودرو حدود ۱۳ تا ۱۴ میلیون تومان افزایش‌یافته است. تصور اینکه باوجود افزایش قیمت‌ها در تمام کالاها و بازارهای مالی، قیمت خودرو ثابت بماند دور از واقعیت است، اما اینکه این افزایش قیمت ازآنجایی‌که با قدرت و توان خرید خانوارها هیچ سازگاری‌ای ندارد، حالا برای همه خانوارها در دهک‌های مختلف درآمدی به یک چالش و دغدغه تبدیل‌شده است.
در این خصوص بررسی‌ها از داده‌های هزینه-درآمد خانوارهای در دهک‌های مختلف (آمارهای مرکز آمار ایران) نشان می‌دهد در شهریور سال ۹۶ هر خانوار در دهک‌های کم‌درآمد یک تا سه با پس‌انداز کل درآمدهای خود، در طول ۱۳ تا ۲۹ ماه می‌توانست یک پراید خریداری کند که این زمان در سال‌جاری به ۳۰ تا ۵۰ ماه رسیده است. در دهک‌های چهارم تا هفتم این زمان ۷ تا ۱۱ ماه بوده که حالا به ۱۷ تا ۲۵ ماه رسیده است. دهک‌های هشتم تا دهم (پردرآمدترین) نیز در سال ۹۶ با پس‌انداز کل درآمد خود در ۳ تا ۶ ماه می‌توانستند یک دستگاه پراید خریداری کنند که حالا این مدت زمان به ۸ تا ۱۵ ماه رسیده است. در ادامه پس از بررسی اعداد و ارقام، در گفت‌وگو با فربد زاوه، دلایل افزایش قیمت، چالش‌های حوزه خودروسازی و ابعاد مختلف این موضوع را بررسی کرده‌ایم.
وی معتقد است گرچه سفته‌بازی و دلالی در این بازار از عوامل اصلی افزایش قیمت‌ها بوده، اما این شرایط فقط بر بازار خودرو حاکم نبوده و با ضعف مدیریتی دولت، حالا فصل مشترک همه بازارهای مالی و غیرمالی، التهاب و بی‌قانونی است. زاوه می‌گوید در کنار این معضلات مشترک اقتصاد کلان، چالش اساسی بازار خودرو، مدیران دولتی، خودروسازان و قطعه‌سازانی‌اند که سال‌ها در این بازار انحصار ایجاد کرده و حالا با این افزایش قیمت‌ها، درحال چیدن میوه آن انحصارگرایی‌اند.
پراید در یک هفته رکورد قیمت ۱۰ سال اخیر را شکست
هیجان قیمت‌ها این روزها حسابی بازار خودرو را به یکی از نابه‌سامان‌ترین بازارها تبدیل کرده است؛ به‌طوری‌که بررسی‌ها نشان می‌دهد طی یک هفته اخیر قیمت انواع خودروهای تولید داخلی در بازار برای خودروهای گروه ایران‌خودرو بین ۱۰ تا ۳۵ درصد و در گروه خودروسازی سایپا نیز بین ۱۰ تا ۱۷ درصد افزایش یافته است. برای مثال در گروه ایران‌خودرو، قیمت هر دستگاه پژو ۲۰۶ صندوقدار ۸V دوشنبه هفته قبل حدود ۱۸۵ میلیون تومان بوده که با افزایش ۳۵ درصدی در روزهای اخیر قیمت این خودرو به ۲۵۰ میلیون تومان رسیده است.
در این گروه، قیمت سمند ال‌‌‌‌ایکس EF۷ بنزینی طی یک هفته با افزایش ۲۵ درصدی از ۱۴۵ به ۱۸۱ میلیون تومان و قیمت پژو ۲۰۷ i اتوماتیک نیز با افزایش ۱۸ درصدی از ۳۱۰ به ۳۶۷ میلیون تومان رسیده است. طی این یک هفته اخیر هایما ۵۷ میلیون تومان، دنا پلاس ۴۱ میلیون تومان، دنا ۲۰ میلیون تومان، سمند سورن ۲۱ میلیون تومان، پژو پارس LX حدود ۱۷ میلیون تومان و دیگر خودروهای این گروه بین ۱۰ تا ۱۶ میلیون تومان افزایش قیمت داشته‌اند.
در گروه سایپا نیز انواع خودروهای ارزان‌قیمت این گروه بین ۱۰ تا ۱۶ میلیون تومان افزایش قیمت داشته‌اند که در این میان، حکایت پراید بسیار جالب توجه است، به‌طوری که دولت روحانی پراید را بین ۱۴ تا ۱۷ میلیون تومان از دولت قبل تحویل گرفت و حالا در یک هفته اخیر قیمت این خودرو حدود ۱۳ میلیون تومان افزایش داشته است. در این گروه قیمت انواع پراید از حدود ۷۷ تا ۹۰ میلیون تومان به ۹۱ تا ۱۰۲ میلیون تومان رسیده است، انواع تیبا از ۹۷ و ۱۱۰ به ۱۱۳ و ۱۲۴ میلیون تومان رسیده، ساینا از ۱۱۰ به ۱۲۵ میلیون تومان، کوئیک از ۱۲۴ و ۱۲۷ به ۱۳۴ و ۱۳۹ میلیون تومان رسیده و همچنین قیمت دیگر خودروها نامشخص است.
ایران‌خودرو طی ۵ ماه قیمت برخی خودروها را ۲ برابر کرد
همچنان که پیش‌تر گفته شد، طی پنج ماه اخیر قیمت خودرو در بازار رشد قابل‌توجهی داشته است. نکته دوم هم اینکه تفاوت قابل‌توجهی بین قیمت کارخانهای و قیمت بازار در انواع خودروها وجود دارد که این تفاوت قیمتی به ۴۰ تا ۶۰درصد نیز می‌رسد. با این وصف، دو مساله را باید از هم تفکیک کرد. مساله اول اینکه، با درنظر گرفتن تفاوت قابلملاحظه قیمت کارخانهای و قیمت بازار، بخش چشمگیری از این افزایش قیمت مربوط به معاملات سوداگرانه و سفتهباز در بازار بوده است، اما مساله دوم مربوط به تغییرات قیمت کارخانهای محصولات دو خودروساز است. در این خصوص بررسی و مقایسه قیمتهای کارخانهای انواع خودروها در شرکت خودروسازی ایران‌خودرو نشان می‌دهد طی مدت پنج ماه اخیر این شرکت به‌طور میانگین قیمت خودروهای خود را حدود ۵۰درصد افزایش داده است.
برای مثال از بین انواع محصولات گروه خودروسازی ایران‌خودرو، قیمت کارخانهای هر دستگاه وانت آریسان در ۱۷ فروردین سال جاری حدود ۵۱ میلیون و ۵۰۰هزار تومان بوده که این میزان با افزایش ۱۳۴درصدی به ۱۲۰ میلیون و ۵۶۰ هزار تومان در ۱۷ شهریور رسیده است. طی این مدت، خودروی رانا LX از حدود ۶۷ میلیون تومان با افزایش ۵۹درصدی به بیش از ۱۰۷ میلیون تومان رسیده است. پژو پارس اتوماتیک دیگر خودروی این گروه است که قیمت آن با افزایش ۵۷درصدی، از ۹۹ میلیون تومان در بهار به ۱۵۵ میلیون تومان در روزهای اخیر رسیده، قیمت پیکاپ دوکابین فوتون بنزینی با افزایش ۴۷درصدی از ۳۵۱ میلیون تومان به ۵۱۵ میلیون تومان و قیمت دنا تیپ۱ با افزایش ۴۵درصدی از ۸۳.۶ میلیون تومان به ۱۲۱ میلیون و ۶۰۶ هزار تومان رسیده است. همچنین طی این پنج ماه (از ۱۷ فروردین تاکنون) قیمت کارخانهای سمند LX حدود ۴۱درصد، سمند EF۷، پژو SLX ۴۰۵ و پژو ۲۰۶ تیپ۲ (فول) نیز حدود ۳۵درصد، پژو پارس معمولی ۳۱درصد، سمند سورن ۲۹درصد و پژو ۲۰۷ دندهای نیز ۲۷درصد افزایش یافته است.
سایپا طی ۵ ماه خودروها را ۵۵ تا ۷۵ درصد گران کرده
در کنار ایران‌خودرو که قیمت خودروهای تولیدی خود را طی پنج ماه اخیر به‌طور میانگین ۵۰درصد افزایش داده، سایپا دیگر خودروسازی بزرگ کشور است که طی این مدت به‌طور میانگین قیمت خودروهای تولیدی خود را ۵۵درصد افزایش داده است. برای نمونه، طی پنج ماه اخیر قیمت تیبا (رینگ فولادی) با افزایش ۷۵درصدی از ۴۰ میلیون تومان در ۱۷ فروردین سال جاری به بیش از ۷۰ میلیون تومان در روزهای اخیر رسیده است. وانت زامیاد (فول) دیگر خودرویی است که پس از تیبا، بیشترین افزایش قیمت را طی پنج ماه اخیر داشته، به‌طوری‌که قیمت این خودرو با افزایش ۷۲درصدی از حدود ۷۰ میلیون تومان در نیمه اول فروردین سال جاری به بیش از ۱۲۰ میلیون تومان در روزهای اخیر رسیده است. سومین خودروی سایپا که بیشترین افزایش قیمت را داشته، وانت زامیاد (معمولی) است. قیمت این خودرو با افزایش ۶۳درصدی از ۶۷ میلیون تومان به حدود ۱۱۰ میلیون تومان رسیده است. سایپا ۱۵۱ و وانت زامیاد گازسوز (ساده) نیز دیگر خودروهای شرکت سایپا هستند که اولی با افزایش ۶۲درصدی از ۴۰ میلیون تومان به ۶۵ میلیون تومان رسیده و دومی نیز با افزایش ۶۰درصدی از ۷۷ میلیون تومان به حدود ۱۲۴ میلیون تومان نزدیک شده است. ساینا (فول) با ۵۵درصد، کوییک دندهای با ۵۴درصد، تیبا۲ (سفید) با ۵۱درصد، کوییک R (سفید) با ۴۹درصد، ساینا (ساده) با ۳۶درصد و وانت زامیاد دیزل یورو۵ نیز با افزایش ۳۰درصدی، بیشترین افزایش قیمت را داشته‌اند.
۵ اقدام دولت و خودروسازان برای افزایش قیمت‌ها
فربد زاوه، کارشناس خودرو در پاسخ به این سوال که ریشه نابسامانی‌ها در بازار خودرو چیست، می‌گوید: «اولا باید این سوال را پرسید کدام بازار است که دچار تلاطم نشده، این سوال مهمی است. موضوع این است وقتی دقت برنامه‌ریزی در یک کشور به زیر ۸ درصد می‌رسد، انتظار اینکه شما در بازارهای مختلف آرامش داشته باشید، انتظار بیهوده‌ای است. واقعیت این است که ریشه این نابسامانی‌ها نه در خودروسازی، نه در قطعه‌سازی و نه در فضای مجازی و... است؛ ریشه این نابسامانی‌ها در سازمان برنامه و بودجه، وزارت اقتصاد، بانک مرکزی، وزارت صمت و دیگر نهادهای تصمیم‌گیر دولتی است. درمورد بازار خودرو طی این چند دهه اخیر چند اتفاق افتاده است که در ادامه به‌طور مختصر به هرکدام از آنها می‌پردازیم.
۱- اول اینکه روند انحصارگرایی طی ۲۰ سال اخیر در بازار خودرویی کشور ما شکل گرفته و هر روز ابعاد آن بزرگ و بزرگ‌تر می‌شود. توجه داشته باشیم درحال حاضر در صنعت خودروسازی ایران از میان همه شرکت‌های فولادی، تنها دو شرکت، از میان بیش از ۱۰ خودروساز و مونتاژکننده و واردکننده، تنها دو خودروساز و از میان ۱۲۰۰ قطعه‌ساز هم تنها ۱۵ شرکت درمجموع ۸۵ درصد گردش مالی صنعت خودروسازی کشور را در دست دارند و اینها تعیین‌کننده قیمت‌ها و جهت‌دهنده تورم هستند. نتیجه اقدامات اینها افزایش قیمت در بازار خودرو است. در این زمینه در دوره مرحوم هاشمی ابتدا تصمیم این بود که دولت یک زمانی پر و بال خودروسازی را بگیرد و سپس این صنعت را از چتر حمایتی دولتی خارج کند. این موضوع در دولت سازندگی محقق نشد. در دولت اصلاحات تنها کاری که دولت برای بازکردن حلقه انحصارگرایی انجام داد، ایجاد چند شرکت جدید بود. همچنین در این دوره مجوز واردات نیز داده شد اما تعرفه‌هایی برای واردات ایجاد کردند که کاملا به‌نفع انحصاگرایی در دو خودروساز دولتی تمام شد. این انحصار تاکنون برچیده نشده و امروز گلوی مردم را به‌شدت فشار می‌دهد. البته خود این موضوع به‌عنوان یک دستاورد برای این آقایان محسوب می‌شود؛ چراکه اگر امروز حرف‌های آقایان خودروساز و قطعه‌ساز انحصارگر را گوش کنید، با فرافکنی مشکلات تولید و ازجمله تیراژ پایین را به تحریم‌ها، تورم و... ربط داده و از ضربات مهلکی که با انحصار خود ایجاد کرده و اجازه عدم تعمیق داخلی‌سازی را ندادند، سخنی به میان نمی‌آورند. آنها زیانی به‌واسطه انحصارگرایی به صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشور تحمیل کردند که حالا عصای نجات خودشان شده است. بنابراین تا ریشه این انحصارگرایی و فساد خشکانده نشود، بسامان شدن بازار خودرو انتظار بیهوده‌ای خواهد بود.
۲- نکته دوم اینکه دولت با سیاست ارزی و به بهانه مدیریت بازار ارز، عملا بازار را خالی کرده و عرضه به‌واسطه کاهش واردات قطعات به‌شدت کاهش پیدا کرده است. اتفاق دیگر این است که تنوع مدل نیز به‌شدت کاهش یافته و برخی خودروها اصلا تولید نمی‌شوند. همه اینها دست‌به‌دست همه داده و بازار را دائما به آشوب می‌کشانند.
۳- روز یکشنبه ما شاهد بودیم برخی اقلام ۱۲ تا ۱۳ درصد گران شدند. همچنین اگر موج تورمی خودرو را در طول این ۵ماه حساب کنیم، بیش از ۸۵ درصد بوده و احتمالا با پایان شهریور تورم ۶ماهه خودرو بالای ۱۰۰ درصد خواهد بود. این نشان می‌دهد ما درواقع باید یک جاهایی از بیخ و بن سیاست‌ها را تغییر دهیم. مشخص است که چین اتفاقی هیچ‌وقت نمی‌افتد.
۴- مساله بعدی این است که شرکت‌های خودروسازی درحال حاضر شدیدا با کمبود نقدینگی روبه‌رو هستند، از طرف دیگر زیان انباشته قابل‌توجهی دارند که با حساب‌سازی آنها را خارج کرده‌اند و بدهی‌های آنان سر جای خود مانده است. لذا یکی از این سیاست‌ها که می‌تواند در مدیریت بازار خودرو هم موثر باشد، ایجاد انضباط مالی در شرکت‌های خودروسازی است. در این خصوص برخلاف اینکه خودروسازان باید انضباط مالی داشته باشند و دارایی و سهام راکد خود را به فروش برسانند، در حوزه‌های غیرخودرویی سرمایه‌گذاری می‌کنند که قطعا اقتصادی هم نیست. برای نمونه خودروسازان با این استدلال که می‌خواهیم تحریم‌ها را دور بزنیم، اقدام به خرید قطعه‌سازی می‌کنند. وقتی شما پول ندارید، این‌گونه اقدامات تبدیل به تورم می‌شوند.
۵- مورد دیگر طراحی محصولات جدید است. این موضوع فی‌النفسه اقدام خوبی است اما وقتی شما به‌عنوان خودروساز سرمایه نقدی جذب نمی‌کنید و از محل پیش‌فروش این کارها را انجام می‌دهید، همواره تعدادی مشتری دارید که اگر موج تورمی به بازار نخورد، خودروساز نمی‌تواند تعهدات خود را اجرا کند. اینها نیازمند ایجاد تورم در کشور هستند و خود خودروسازان درحال حاضر تبدیل به عامل تورم شده‌اند.»
برخی دولتمردان ذی‌نفع بازار دونرخی هستند
زاوه در پاسخ به این سوال که چرا تفاوت ۴۰ درصدی بین قیمت خودرو در کارخانه و بازار وجود دارد؟ و چرا خودروسازان همواره می‌گویند سود را دلال می‌برد و ما همیشه ارزان‌فروشی کرده‌ایم؟ و همچنین ذی‌نفع این رانت قیمتی کیست، می‌گوید: «قیمت‌گذاری دستوری ریشه این فساد است. وی معتقد است ساده‌انگاری است که فکر کنیم فعالان و ذی‌نفعان بازار خود در این قیمت‌گذاری نقشی ندارند.» این کارشناس خودرو می‌گوید: «در اینجا من بین شخصیت‌های حقیقی و حقوقی تفکیک قائلم. شخصیت حقوقی سایپا و ایران‌خودرو از تفاوت قیمت بازار و کارخانه ضرر می‌کند، اما این زیان دو منشأ دارد. منشأ اول این است که دو شرکت از لحاظ مالی بی‌انضباط هستند و هزینه‌های مالی و سربار تولید آنان بسیار زیاد بوده، همچنین قطعات را به‌واسطه انحصاگرایی گران می‌خرند و لذا در هر دو مورد زیان می‌کنند. نکته دوم اینکه به قیمت روز بازار نمی‌فروشند.
اما درخصوص اشخاص حقیقی معتقدم اینکه خودروسازان محصولات خود را به قیمت روز بازار نمی‌فروشند باید توجه داشت که یک‌سری مقامات دولتی و فرادولتی در کشور وجود دارند (مثل شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف‌کننده و...) که اینها به این دونرخی بودن اصرار دارند. لذا این شبهه ایجاد می‌شود که احتمالا نفع شخصی برای آنها وجود دارد که اینقدر نسبت به این موضوع حساس هستند. چراکه خودرو با این قیمت‌ها به دست مصرف‌کننده واقعی نمی‌رسد. الان همه مردم خودرو را به قیمت بازار می‌خرند و معلوم نیست که خودرو به قیمت کارخانه به چه کسانی می‌رسد. این موضوع شائبه انتفاع شخصی را بیشتر می‌کند. حتی قرعه‌کشی هم شفافیت ندارد و ما نمی‌توانیم دقیقا تشخیص دهیم افرادی که در قرعه‌کشی برنده می‌شوند ترتیب، فرآیند و شکل انتخاب آنها آیا واقعی بوده یا مسائل دیگری در پشت‌پرده وجود داشته است. من شخصا مخالف قیمت‌گذاری دستوری هستم و معتقدم قیمت باید سریعا آزاد شود اما آزاد شدن قیمت‌ها شرط کافی نیست و تنها شرط لازم است. پرواضح است که برای کفایت کنترل قیمت‌ها در بازار، اگر ما فقط قیمت مبدا یا همان کارخانه را با بازار یکی کنیم، مساله حل نمی‌شود. معتقدم برای اینکه از این نابسامانی در بازار خودرو خارج شویم، باید فضای بازار را باز کنیم. به‌عبارتی، اگر ما می‌خواهیم قیمت‌ها دستوری نشود و این تفاوت قیمت ۴۰ تا ۶۰ درصدی بین کارخانه و بازار اتفاق نیفتد و ازسوی دیگر با این قیمتهای نجومی در حق مشتری اجحاف صورت نگیرد، باید تولید را آزاد کنیم تا عرضه به تقاضا نزدیک شود. الان همین آقایان انحصارگر اجازه نمی‌دهند کسی تولید کند. انحصاری که در تولید خودرو داریم، واردات و قطعه‌سازی را هم دراختیار خود گرفته و اجازه نمی‌دهد اشخاص دیگری تولید کنند. اصلا انحصاری که در سال‌های قبل جلوی واردات را می‌گرفت و قطعا هدفش توقف تولید بود، امروز به‌خوبی به هدفش رسیده است. شما نگاه کنید در سال‌های گذشته هر کسی که به‌سمت تولید قطعه یا خودرو رفته، درحال حاضر یا در زندان است یا ورشکسته شده و دیگر توانی برای رقابت با این انحصارگرایان ندارد.»