این کارشناس اقتصادی تاکید دارد: صنعت خودرو در جهان نیاز به هزینه‌های تحقیقاتی سنگین دارد، از این رو داشتن اقتصاد مقیاس بسیار حیاتی است. با کوتوله‌پروری و این تعداد بیهوده و غیرعقلانی از واحدهای به اصطلاح تولیدی، واضح است که نمی‌توان کار مفیدی در این صنعت انجام داد. آنچه می خوانید، گفت وگو با سیدمحمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه پیرامون چالش های صنعت خودروسازی کشور است؛
با وجود حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو، چرا این صنعت اوضاع خوب و به سامانی ندارد؟
متأسفانه امروز فضایی در کشور حاکم شده که بدون ارائه آمار، اطلاعات و مستندات دقیق و فقط براساس تبلیغات صِرف، علائم غلط داده و آحاد مردم را به گمراهی می‌کشند. شک نکنید که این بخش صنعتی ناکارآمد شده است، اما باید دانست ناکارآمدی آن متناسب با ناکارآمدی بسیاری از بخش‌های اقتصادی، تولیدی و خدماتی دیگر و چه بسا کمتر از آنان است. در ایران، دولت - به جز چند دوره زمانی در طول بیش از یک سده گذشته – و مجلس، از صنایع تولیدی دارای دانش فنی، حمایت واقعی نکرده‌اند و همچنان هم این روند ادامه دارد. اما برعکس شاهد حمایت‌های کم‌نظیری از تولیدهای مبتنی بر خام‌فروشی با ارائه پایین‌ترین قیمت مواد اولیه به آنها هستیم، ازجمله صنایع پتروشیمی یا صنایع فلزات اساسی که به آنها مواد اولیه‌ای همچون سنگ آهن با بهای بسیار مناسب و تا حدودی ناچیز و یا بهره‌برداری از امکاناتی همچون سوخت، آب تقریباً مجانی و یا انرژی الکتریکی ارزان داده می‌شود. آنچه را که در این صنعت و با تصویری ظاهری به عنوان حمایت فکر می‌کنید، حمایت واقعی از ذات تولید نبوده، بلکه بیم آن می‌رود که برخی استدلال‌های بدون مبنا و مستندات در این صنعت، با نام حمایت اما در جهت برآورده ساختن مطامع عده‌ای ذینفع بوده باشد.
از نظر شما حمایت چگونه باید تعریف شود؟
در کشور ما حمایت بعضاً در پول‌پاشی‌های بی‌قاعده، که آنهم بیم آن می‌رود بیشتر در دایره ذینفعان انجام پذیرفته باشد، بدون مقایسه با نحوه عمل سایر کشورهای موفق شده، تصور می‌شود. با این اوصاف، از صنعت خودرو نه تنها حمایت نشده، بلکه وسیله‌ای در دست تصمیم‌گیران اقتصادی کشور و همچنین برخی از مدیران ناکارآمد در رأس تصمیم‌گیری این صنعت که دارای اهلیت حرفه‌ای نبوده‌اند، برای خرید محبوبیت و اجرای مقاصد سیاسی چه داخلی و چه خارجی درآمده است. به نظرم این روزها، بسیاری برای رد گم کردن سوءمدیریت‌های نظام تصمیم‌گیری برای این صنعت در بستر زمان‌های طلایی از دست رفته کشورمان، یا توجیه احتمالی منافع ذینفعانی که از این وضعیت به دلیل منابع فراوان ارزی که می‌تواند از کشور خارج شود، به انحاء مختلف بهره می‌برند، به حق یا ناحق، لگدی را بر بدنه صنعت خودرو پرتاب می‌کنند.
توجه داشته باشید، در حقیقت خرید محبوبیت اولویت اول بوده و نه تعالی این صنعت، بسیار ارزشمند که می‌توانست باعث اثر تاثیرگذاری در توسعه اقتصاد و ایجاد فناوری در همه بخش‌های صنعتی کشور شود. اما در همین بخش خودرو اگر به مستندات شرکتی همچون بهمن، که بخش غالبی از فعالیت‌هایش مبتنی بر مونتاژ است، نگاهی انداخته و محاسبه شود، این شاخص برای این شرکت مثبت شده و به حدود 20 درصد می‌رسد. از این رو شاهد رشد قارچ‌گونه واحدهای مونتاژی، تحت نام بَزَک شده تولید بوده و تحت سیاستگذاری‌های غلط بخش‌های تصمیم‌گیر در اقتصاد، شاهد رواج کوتوله‌پروری با آرایشی بی‌محتوی همچون «ایجاد رقابت» هستیم. نتیجه چنین تفکری، ناتوانی کاملاً قابل مشاهده و تعطیلی اینگونه واحدها در این شرایط و کمبود ارزی حاصل از کاهش فروش نفت هستیم.
آیا آنگونه که برخی‌ها ادعا دارند، با آزاد کردن واردات می‌توان رقابت پذیری این صنعت را برطرف کرد؟
این استدلال را کسانی مطرح می‌کنند که عمداً یا سهواً نمی‌خواهند چشم خود را روی واقعیت‌ها باز کنند. تاکنون کشورمان با همین عبارت‌های بَزَک شده و در ظاهر منطقی، چند بار پیش و پس از انقلاب ضربه اساسی به مسیر حرکت نامنطبق بر برنامه ولی به هرحال روبه رشد، ولو ناکارآمد این صنعت - که دولت‌ها هیچ برنامه عقلانی برای پیشرفت آن نداشته و به صورت کاملاً روشن در مقایسه با کره‌جنوبی و چین این گفته صحت خود را نشان می‌دهد - زده‌اند. برای نمونه پس از جنگ تحمیلی، با همین استدلال ساده‌انگارنه و عوام گرایانه، سیل واردات را سبب شدند و هنوز پس از 30 سال همان کسانی که تحت لوای واژه‌های آرایش شده، دم از تولید و رقابت و صادرات زدند و واحدهایی ایجاد کردند، مونتاژکار باقی مانده و بدون ارز نفتی هیچ کاری نمی‌توانند انجام دهند. از این رو، این موضوع یک خلاف‌گویی بزرگ است. در هیچ کشوری طی 60 سال گذشته که در تولید خودرو برنامه‌ریزی کردند و اکنون سری میان سرها برآورده‌اند، نمی‌بینید که واردات منجر به ایجاد رقابت‌‌پذیری شده باشد، بلکه بر عکس از مسیر خلاف آن، یعنی مسیر منطبق با برنامه منسجم و مستحکم و مبتنی بر اراده و حل مشکلات و نه اتکاء بر تصادف و قضا و قدر، موفق شده‌اند.
داشتن برنامه بلندمدت، همراه با حمایت واقعی، اما مشروط و کاهنده - همراه با داشتن تصمیم‌گیران دارای اهلیت حرفه‌ای، چیزی که به شدت از فقر آن در رنج هستیم - است که قدرت رقابت عقلانی را می‌توان درسطح جهانی ایجاد کرد، نه اینکه با به بازی گرفتن این واژه، بدون توجه به محیط آن باعث ایجاد«رقابت مخرب» در این اقتصاد ضعیف شد. یک حلقه غایب و مفقود بزرگ در علت ناکارآمد‌ی‌ها در این صنعت و دیگر صنایع کشور، نبود شایستگی و اهلیت حرفه‌ای در میان تصمیم‌سازان اقتصادی و صنعتی است. برخی که بر طبل آزادی واردات جهت ایجاد رقابت می‌کوبند، بیم آن می‌رود که ذینفعانی در پس این سیاستگذاری‌های خانمان‌برانداز باشند.
ما اکنون با یک صنعت خسته و دارای مشکلات فراوان روبه‌رو هستیم. البته بخش عمده‌ای از مشکلات، خارج از این صنعت به آن تحمیل شده است. این مشکلات نه تنها خودروساز ـ منظور خودروسازان با عمق منطقی داخلی‌سازی شده است و نه خودروسازان مونتاژکار - بلکه تمامی زنجیره ایجاد ارزش آن را مبتلا کرده است. به واقع باید گفت، زندگی کارگران و فعالان اقتصادی این صنعت با این تصمیم‌ها دچار آسیب‌های بسیاری شده است.
به نظر شما بهترین الگو که می توان در ایران پیاده کرد، کدام است، آیا الگوی ترکیه خوب نیست؟
نمی‌دانم آیا ترکیه الگویی در این زمینه طراحی کرده یا خیر؟ البته بعید می‌دانم، چراکه شاخص‌های اقتصادی منتشره بانک جهانی، عدم ترازهای قابل توجهی را در آن کشور نشان می‌دهد که به طور مزمن طی چند دهه ادامه‌دار بوده است. الگوی قطعه - خودرو (مبتنی بر ارادهِ داشتن خودرو ملی و رشد قطعه‌سازان قادر به توانایی طراحی) در کشورهایی که آن را در پیش گرفتند، نتیجه مفیدتر و موفقیت‌آمیزی داشته است، از جمله کره‌جنوبی و اخیراً تایوان. از سوی دیگر، کشورهایی که الگوی خودرو – قطعه (مبتنی بر انتخاب یک خودروساز پیشرفته و شکل‌گیری استعمارگرایانه قطعه‌سازان داخلی حول دانش تجربه شده و کهنه تأمین کنندگان قطعات آن خودروساز پیشرفته) را برگزیدند، همچنان مونتاژکار باقی ماندند و نتوانستند نشان تجاری مطرحی را در دنیا عرضه کنند.
شما متناسب با توان کشور، چه راهبرد و استراتژی را پیشنهاد می‌کنید؟
این بخش از صنعت همچون سایر بخش‌های صنعتی است. در این خصوص بارها گفته‌ام که نمی‌توان دیگر از دو قوه مجریه و مقننه انتظار توسعه‌یافتگی کشور را به دلایل حضور افراد بدون اهلیت حرفه‌ای در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی داشت. در چند دوره محدود افراد با اهلیت حرفه‌ای و توانمند توانستند اقتصاد ملی کشور را سر و سامان دهند، اما این افراد ستاره‌هایی بودند که به صورت جزیره‌ای و نه به صورت فرآیندی، توانستند موفقیت حاصل کنند. باید گفت ما با مانایی و پایدار بودن در اقتصاد روبه‌رو نیستیم. اما به دلیل همین چند دوره و حضور، فداکاری و تلاش صادقانه کارشناسان با شرافت در رده میانی دیوانسالاری دولتی و در جهت حفظ منابع ملی و میهن‌دوستی خود، در مواردی برخلاف نظرات و دیدگاه‌های مدیران مافوق ارشد خود که دارای عدم اهلیت حرفه‌ای در تصمیم‌گیری اقتصادی بوده‌اند، به طور مستقل با صلاحدیدهای خود اقداماتی در این کشور انجام داده و امکاناتی فراهم کردند که هنوز کشور را می‌تواند محافظت و قادر سازد که توانایی امکان جهش برای پیشرفت را داشته باشد.
گفته‌ای از اینشتین نشان‌دهنده راه‌حل می‌باشد: «به هنگام رویارویی با مشکلات اساسی، نمی‌توانیم از همان سطح تفکری که آن مشکلات را به وجود آورده‌ایم، آنها را برطرف کنیم.» بنابراین حیاتی است که از سطحی بالاتر آنها را حل و رفع کرد. با ذخیره دانش موجود می‌توان حرکت رو به تعالی را آغاز کرد، لازمه آن نیز تشکیل یک گروه نخبه و انتخابی است که مستقل از دو قوه مجریه و مقننه درخصوص اقتصاد کشور تصمیم‌گیری کنند. بارها گفته‌ام که کشور به شدت نیاز به گروهی از نخبگان دارد که به میزها شخصیت می‌دهند، نه کسانی که از میزها شخصیت می‌گیرند.